DIE CC 2400 ALSTHOM
Hier klicken für die Ansicht der Bildergalerie Nr. 33: CC Alsthom zur Zeit der C.F.E. bis 1980
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Im Jahr 1963, zum Zeitpunkt der Bestellung dieser Lokomotiven, boten die Afrikanischen Bahngesellschaften ein zweispaltiges Bild: Die Mehrzahl verdankte ihr Überleben der frühzeitigen und vollständigen Verdieselung mittels einfachen und gut gelungenen Diesellokomotiven leichter Bauart. Trotzdem behielten sie ihr Gesamtbild in Stil einer "Bimmelbahn", während andere Minenbahnen mit grossem Transportvolumen bereits schwere Lokomotiven nach dem Muster europäischer Bahnen besassen. In dieser Zeit begann der Ausbau der Strassentransporte, inklusive dem Erscheinen einer neuen Lastwagengeneration der Hersteller Mercedes oder Berliet. Heiss umworben wurde besonders der gewinnbringende Holztransport. Jeder war sich bewusst, dass die Lösung im Massentransport mittels schweren, ausgelasteten Züge zu suchen war. Dies wiederum verlangte eine Steigerung der Leistung der Triebfahrzeuge.
Letztere hatten jedoch ihre Grenzen. Die OFEROM, welche die Koordinierung der Bahnen der ehemaligen französischen Kolonien leitete, zeigte andauernd zwei Beispiele: die vier BB 500 auf Madagaskar welche mit grösster Kraftanstrengung ihre 1000 Tonnen schwere Züge auf die Hochebene schleppten, oder die dreifache Bespannung der schweren Züge der Bahngesellschaft "Chemin de fer Congo-Océan" (CFCO)…
Es ging darum, ein Doppelgespann von Diesellokomotiven (im Fall der Bauart 1100, die stärkste der BB von Alsthom, ergibt dies 2x 1100 PS bei einem Gewicht von durchschnittlich 2x 59 Tonnen, also 13,4 PS pro Tonne) durch eine einzelne Lokomotive zu ersetzten. Diese verfügt über 2400 PS bei einem Gewicht von 90 Tonnen, was 18 PS pro Tonne ergibt (und wieso nicht gleich 20/22 PS pro Tonnen mit dem zu entwickelnden, rasch laufenden Dieselmotor zu 3000 PS?). Dies sollte laut Befürworter zahlreiche Produktionssteigerungen ermöglichen: weniger Triebachsen (6 anstatt 8), Fahrmotoren (2 statt 2x 4, dank dem "Monomotor"-Drehgestell mit der Achsfolge C), Motorzylinderzahl (12 statt 2x 16), usw.…
Diese Bauart entstand nicht ohne Hintergedanken. Neben den bestehenden Märkte (Kamerun, Kongo Brazzaville, Abidjan-Niger, Senegal, Kambodscha…) ging es darum, selbst wenn dies das OFEROM bestreitet, als Ableitung der nach Finnland veräusserten Baureihe Hr13 der VR, ein Vorzeigemodell des Konzeptes einer Diesellokomotive "à la Française" (nach französischer Art) anzubieten. Deren Konzept lautet: leichtes Drehgestell "Monomotor" mit einem einzigen Fahrmotor, Getriebeübersetzung für zwei Geschwindigkeiten, Stromkreis Drehstromgenerator / Gleichrichter / Gleichstromfahrmotor, schnell laufender Dieselmotor (als Gegensatz zum klassischen "Sulzer"-Prinzip), alles neue französische Technik, welche damals in Diesellokomotiven der SNCF in voller Erprobung stand.
Die CC 2400 wurden zum Opfer. Die CC 2001 erreichte das Netz der C.F.E. nach verschiedenen Versuchsfahrten auf der französischen Minenbahn Saint-Georges de Commiers – La Mure im April 1965, welche äusserst medienwirksam vermarktet wurden. Ihre Silhouette mit zwei Führerständen hob sich deutlich von den bisherigen Alsthom-Modellen ab. Sehr rasch mobilisierten die vier 1965 und 1968 gelieferten Maschinen die Aufmerksamkeit der Leiter der Abteilung Zugförderung. Ihr Einsatz beschränkte sich auf die Äthiopische Teilstrecke, ihre Länge und ihr Gewicht führten zu mässigen Fahreigenschaften und das umschaltbare Getriebe musste umgehend in der Stellung "Güterverkehr" verriegelt werden. Sowohl die Drehstromtechnik mit Gleichrichter als auch der Dieselmotor 16PA4 der "Chantiers de l'Atlantique" erwiesen sich als heikel in der Bedienung sowie im Unterhalt mit den üblichen Mittel. Die Leistung des bereits gedrosselten Dieselmotors musste abermals zurückgesetzt werden. Somit verloren diese vier Maschinen an Interesse gegenüber einer klassischen BB AD12-Doppeleinheit, welche, im Falle des Abschaltens einer Lokomotive, wenigsten noch den nächsten Bahnhof erreichen konnte.
Diese zu sehr hochentwickelten CC 2400 hielten die in ihr gestellten Erwartungen nicht stand. Dies gilt genauso für ihre Schwestern in Kongo, Nigeria und Zaire zum selben Zeitpunkt. Alle wurden daher vorzeitig aus dem Verkehr gezogen. Im Jahr 1987 waren noch zwei Maschinen der C.F.E. diensttauglich. Eine blieb vor dem Kaiserlichen Hofzug erhalten, auch wenn sie ihn wohl kaum jemals bespannte, und weilt in einem kleinen Museum in Addis-Abeba.
(Quelle Bruno Calvet)