DIE STRECKE - ZUR ZEIT DES CHEMIN DE FER FRANCO-ETHIOPIEN VON 1900 BIS 1980



Hier klicken für die Ansicht der Bildergalerie Nr. 3: das Gleis C.F.E.

Die Gleislegung erfolgte zwischen 1898 und 1914, mit Schienen der Hersteller "Mossbay steel" sowie der Stahlwerke "Homécourt" und "Joeuf" mit einem Metergewicht von 20 und 25 kg.
Verbesserungen des Streckenverlaufes, Verstärkung des Gleises und der Bauwerke im Jahr 1947 erlauben eine Achslast von 9,5 Tonnen. Abschnittweise werden dabei neue Schienen zu 30 kg/m der Herstellers "Wendel" verwendet. Diese Erneuerung wurde bis ins Jahr 1975 fortgeführt.
Die Gleise bestehen aus Breitkopfschienen, "Vignole" genannt, welche mittels Spannklemmen und Stahlschrauben auf Stahlschwellen befestigt. Diese Schwellen des Typs "Menelik" stammen von den Herstellern "Virloy" und "Micheville". Das Schotterbett besteht aus Kalk- oder Vulkanbruchsteinen. Die Plattform ist üblicherweise 4 Meter breit. Zudem gibt es 75 Kilometer Bahnhof- und Anschlussgleise.

STRECKE A: von DJIBOUTI nach DIRE-DAOUA (310 km)

Gleich nach der Ausfahrt von Djibouti erklimmt die Strecke die ersten Bergkämme und führt dann durch ein wüstenartiges Gebiet aus Sand und Steine, in dem einige Nadelbäume überleben mögen. Es ist das Gebiet der grossen Fata-Morgana, in dem Steinansammlungen oft wie Seen mit Bäume erscheinen, wo die Winde manchmal sehr hohe Sandstürme erzeugen. Nach der Überquerung der Brücke von Harrouah wechselt die Vegetation: es folgt eine steppenartiges Gebiet mit Gebüsch, sehr dicht in der Nähe der Wadi. Uraltes Gestein bildet die abessinische Hochebene, mit einer dürftigen Pflanzenwelt durchsäht. Nach einer langen und starken Steigung, welche die Züge mit Vorspann bewältigen, erreicht die Strecke Diré-Daoua, Administrations- und Handelszentrum auf 1200 Meter Höhe, Sammelpunkt der Erzeugnisse aus den Regionen Harrar und Tchercher (ursprünglich hiess der Ort Addis-Harrar).

Djibouti bis Ali-Sabieh Km 89
- Steigungen: bis 27 / 1000
- Kurvenradien: 150m (eine Kurve mit 100m).
- Schienen: 12m Länge zu 30 kg/m, 1250/1500 Schwellen pro Kilometer.

Ali-Sabieh bis Aïcha Km 145
- Steigungen: bis 16 / 1000
- Kurvenradien: 300m.
- Schienen: verschweisst zu 108 m, 30 kg/m, 1250 bis 1500 Schwellen pro Kilometer.

Aïcha bis Chénélé Km 297
- Steigungen: bis 13,5 / 1000.
- Kurvenradien: 200m. (eine Kurve mit 160 und eine mit 140 am Harr-Pass).
- Kurvenradien: 200m. (eine Kurve mit 160 und eine mit 140 am Harr-Pass).

Chénélé bis Diré-Daoua Km 310
- Steigungen: bis 25 / 1000.
- Kurvenradien: 200m.
- Schiene: 10m Länge zu 20kg/m, 1600 Schwellen pro Kilometer.

Versuchsweise wurden Schienen auf 1507 Meter Länge verschweisst.


STRECKE B: von DIRE-DAOUA bis AOUACHE (230 Km) (1. Teil)

Gleich nach der Ausfahrt von Diré-Daoua schlängelt sich die Strecke am Fusse des Gebirges Tchertcher entlang, dauernd durch eine richtige Wüste ansteigend, zeitwiese sandig, zeitweise steinig. Nach der Überquerung des Passes Assabots auf 1480 Meter Höhe führt die Strecke durch ein fruchtbares Gebiet am südlichen Hang des Tchertcher, am Rand des Wüstengebietes Dankali. Ein mächtiger Bergkamm steht auf der Nordseite, der den aus West-Südwesten kommenden Fluss Aouache in diese Richtung abdrängt. Die Strecke fällt dann zum Fluss Aouache hinunter, ein grosser Wald aus Baum-Wolfsmilch oder Kandelaber sowie Baum-Mimosen auf hügeligem Gelände durchquerend. Sie überquert auf 846 Meter Höhe den Fluss Aouache mittels einer Stahlbrücke mit 151 Meter Öffnung und 60 Höhe. Der Ort Aouache ist heute ein Tourismuszentrum ersten Ranges. Das Bahnhofshotel mit Buffet ist Treffpunkt aller Reisenden, welche die Hochebenen der Aroussis, Wollo, oder Aoussa besuchen möchten.

STRECKE B: von AOUACHE nach ADDIS-ABEBA (244 Km) (2. Teil)

Nach dem Bahnhof Aouache durchquert die Strecke eine grasbewachsene Ebene, die am Süden durch den Fluss abgegrenzt wird, führt zur breiten Ebene Métahara hinunter, deren Name vom benachbarten Salzsee stammt. Danach erklimmt sie die Hänge des Vulkanberges Fantale, dabei durchquert sie riesige Lavafelder. Nach Borchotta erscheinen die ersten Anpflanzungen und Wohnhäuser der sesshaften Volkstämme. Nach Nazareth steigt die Strecke rasch zur Hochebene Shoa hinauf. Sie schlängelt sich durch ein reiches und bewohntes Gebiet, mit verschiedenen Anpflanzungen, dessen wichtigsten Orte Modjo, Débrézeit und Akaki sind. Darauf erreicht sie ihren Endpunkt Addis-Abeba, auf 2400 Meter Höhe.

Verstärkung der Strecke und der Bauwerke um eine Achslast von 12 Tonnen zu erlauben.

- Steigungen: bis 25 / 1000.
- Kurvenradien: 150m
- Schienen: 12m Länge zu 25 kg/m, 1250 bis 1500 Schwellen pro Kilometer.
- Schienen: 15m Länge zu 30 kg/m, 1466 Schwellen pro Kilometer.
- Schotterbett: 500 Liter pro Meter.
- 177 Km Gleis mit verschweissten Schienen.

Versuchsweise wurden 3455 Meter lange Schienenstränge verschweisst.

Langfristig ist der Ersatz aller Schienen zu 20 und 25 kg/m durch solche mit 30 kg/m auf der Gesamtstrecke vorgesehen, was eine Achslast von 16 Tonnen ermöglicht.

Ersatz von 111 Stahlbauwerken zu 4 bis 6 Meter Länge durch Durchlässe des Typs ARMCO.

STRECKE C: von NAZARETH nach DILLA (300 Km), als Projekt

Zwischen 1960 und 1965 entstanden Pläne für die Erschliessung des südlichen Teils Äthiopiens mittels einer Bahnstrecke.

Von Nazareth ausgehend würde die Strecke die reiche Provinz Sidamo durchqueren, die Regionen Aroussi, Balé, Kafa und Gommo-Goffa bedienen und in Dilla enden, nach 300 Kilometer Länge. Die Bauarbeiten sollten vier Jahre betragen. Sämtliche Studien belegen die Rentabilität dieser Bahnlinie, mit einer anfänglich jährlichen Transportmenge von 24 Millionen Tonnenkilometer (TK). Fünf Jahre nach dem Bauende wären 60 TK vorgesehen, sowie 99 TK 10 Jahre später.

Diese Strecke wäre Gesamteigentum des Äthiopischen Staates gewesen und hätte die Entwicklung des sehr besiedelten Gebietes gefördert, in dem grosse Mengen an Kaffee, Baumwolle, Dörrfrüchte, Ölfrüchte- und Pflanzen sowie Holz produziert werden.


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DAS FERNMELDEWESEN DER C.F.E

Die telefonischen Verbindungen erfolgen nach dem unterstehenden Schema :

Drei Zentralen mit ihrer Einrichtung im Grundzustand "Selbstschalung der Übertragungen" sind untereinander mit einem direkten Kreis verbunden. Eine Verteilerleitung verbindet alle Streckenstationen mit der Zentrale der jeweiligen Sektion. Zudem stellt ein Fernscheiber-Netz mit Lochstreifen die telegraphischen Verbindungen zwischen den drei Zentralen her.



Die Telefonleitung folgt dem Gleis. Der Kupferdraht dieser Leitung wird manchmal Opfer von Diebstählen. Jeder Zugführer verfügt über Stangen und ein Streckentelefongerät um sich ans Netz anschliessen zu können im Falle eines Zwischenfalls oder eines ungewollten Halts auf offener Strecke. Er besitzt auch das nötige Material zur Behebung von Störungen oder Ersatz fehlender Elemente.


DIE STRECKE - ZEITPUNKT DES CHEMIN DE FER DJIBOUTO-ETHIOPIEN NACH 1980



Hier klicken für die Ansicht der Bildergalerie Nr. 4: die Strecke der C.D.E.

Die Eisenbahnstrecke misst 784 Kilometer, beginnend auf Meereshöhe in Djibouti, in Addis-Abeba auf 2400 Meter Höhe endend. Die Spurweite ist 1000 mm.

Zwischen 1947 und 1975 fand auf Teilstrecken ein Ersatz der Schienen mit solche zu 30 kg/m des Herstellers "Wendel" statt. Alle Gleise haben Breitkopfschienen des Typs "Vignole", welche mittels Spannklemmen und Stahlschrauben auf Stahlschwellen der Bauart "Menelik" befestigt sind. Die Stahlschwellen kommen zur Mehrheit vom französischen Werk Micheville in Villerupt. Die Plattform misst üblicherweise 4 Meter in der Breite, je nach der durchquerten Region besteht das Schotterbett aus Kalk- oder Vulkanbruchsteinen. Einzelne Schwellen aus dem Beginn der Betriebszeit liegen immer noch am Ort, so kann man im Bahnhof Aouache welche mit eingestempelten Herstellungsjahr 1913 sehen.

Nach dem Ende der Herrschaft des Negus, Kaiser von Äthiopien, im Jahre 1974, und während den folgenden Jahren, als Folge der ideologischen Richtung der politischen Machthaber, werden Eisenbahn samt dazu gehörenden Einrichtungen kaum unterhalten und stark vernachlässigt. Es fehlte an Geld und Willen. Während dieser Zeit förderten die Behörden den Strassenverkehr mit der Benützung des Hafens Assab in Eritrea, damals eine vollkommen Äthiopische Provinz. Seit dem Unabhängigkeitskrieg und Loslösung Eritreas verfügt Äthiopien über keinen eigenen Meereshafen mehr. Ihm verbleibt als einziger Meeresanschluss den Hafen von Djibouti, mit einem baufälligen Bahnanschluss und einer sehr dürftig unterhaltenen Zugangsstrasse. Dies hindert die wirtschliche Förderung eines sich im vollem Aufschwung befindlichen Landes.

Um den Verkehr von schwererer und längerer Zügen in grösserer Anzahl zu ermöglichen wurde eine Studie durchgeführt. Die Ergebnisse lauten: Verbesserung der Strecke, höhere Geschwindigkeiten erstreben, Kurven strecken, schliesslich der Ersatz der alten, aus der Eröffnung stammenden Gleise mit Schienen zu 20 oder 25 kg/m durch solche mit Schienen zu 36 oder 40 kg/m, welche bis 17 Tonnen Achsdruck vertragen.

Strecke A - Djibouti bis Diré Daoua (310 Km).

Djibouti bis Ali-Sabieth Km 89
- Steigungen: bis 27 / 1000
- Mindestradien: 150 m, darunter eine von 100 m.
- Schienen: 30 Kg/m auf Stahlschwellen der Bauart "Menelik".

Ali-Sabieth bis Didillé Km 175
- Steigungen: bis 16 / 1000
- Mindesradien: 300 m
- Schienen: 30 Kg/m auf Stahlschwellen der Bauart "Menelik".

Didillé bis Adagalla Km 202
- Steigungen: bis 13,5 / 1000, Pass und Tunnel von Haar.
- Mindestradien: 200 m.
- Schienen: 36 Kg/m auf Stahlschwellen der Bauart "Menelik".

Adagalla bis Chénélé Km 300
- Steigungen: bis 13,5 / 1000.
- Mindestradien: 200 m.
- Schienen: 40 Kg auf Betonschwellen, Klemmen Pandrol Fastclip ®.

Chénélé bis Diré-Daoua PK 310
- Steigungen: bis 25 / 1000
- Mindestradien: 200 m
- Schienen: 40 Kg/m auf Betonschwellen, Klemmen Pandrol Fastclip ®.

Strecke B - Diré-Daoua bis Addis-Abeba (472 Km)

- Mindeststeigungen: 25 / 1000.
- Mindestradien: 150m
- 46 km mit Schienen zu 30 kg/m auf Stahlschwellen "Menelik"
- 25 km mit Schienen zu 36 kg/m auf Stahlschwellen "Menelik"
- 11 km mit Schienen zu 40 kg/m auf Betonschwellen und Spannklemmen Pandrol Fastclip ®.
- 390 km mit Schienen zu 25 kg/m auf Stahlschwellen "Menelik"

Geldbeträge der Europäischen Union sollten die Finanzierung eines Teils des Wiederaufbaus der Bahnlinie ermöglichen. Diese Arbeiten sollten im Laufe des Jahres 2009 beendet sein.

Zwei Gesellschaften wurden mit der Durchführung der Arbeiten beauftragt: die italienische Firma CONSTA MATTIOLI sowie die Spanische Firma INECO TIFSA. Letztere erhielt folgender Auftraf :
- - Erstellen einer neuen Plattform zur Überquerung des Sees Bésaka, mit Schienen zu 40 kg/m.
- - Bau eines Werkes zur Herstellung von Monoblockbetonschwellen in Diré-Daoua, mit einer Liefermenge von 15'000 Schwellen pro Monat.
- - Aufbau eine Werkstatt in Doukham, im Vorfeld von Addis-Abeba, zur Herstellung und Zusammenstellung von Stahlbauteile für die Brückenbauwerke.

Das neue Gleis besteht aus Schienen zu 40 kg/m, welche mittels Spannklemmen Pandrol Fastclip ® auf Monoblockbetonschwellen befestigt sind.

Seit Ende 2009 ruht der Verkehr zwischen Diré-Daoua und Addis-Abeba, nach dem Einsturz der Brücke über den Laga Oda, in einigen Kilometer Entfernung des grossen Eisenbahnknotenpunktes. Die Äthiopische Regierung hat nicht im Sinn, irgendwelche Arbeiten zu dessen Wiederherstellung zu unternehmen. In erster Linie im Zusammenhang mit den projektierten neuen Strecken.

Diese unter dem Namen « Ethiopian Railways Corporation » E.R.C. laufenden neuen Projekte sehen ein Schienennetz vor, welches etwa fünfzig Orte verbindet. Dazu gehören auch die Überquerung der Grenze zum Sudan, im Norden, und zu Kenia, im Süden, und die Förderung des Hafens Djibouti, der immer noch der wichtigste Anschluss ans Meer darstellt.