LES DIESELS SLM WINTERTHUR BROWN BOVERI & Co.



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A partir de 1945, le Chemin de Fer Franco Ethiopien envisage la modernisation de son parc de locomotives...
En 1946, le CFE s'adresse à la firme Suisse SLM Winterthur pour l'étude, le développement et la livraison d'une série portant sur 06 locomotives diesels doubles de 1340 Ch. La commande est passée le 31 décembre 1946. Avec l'établissement du cahier des charges définitif, soit en juillet 1948, cette commande se transforme en 05 machines, numérotées 1V à 5V, destinées au service express, et 07 machines, numérotées, 6M à 12M affectées au service mixte voyageurs/marchandises.

Les conditions topographiques et climatiques extrêmes posent des exigences toutes particulières quant à la qualité et à l'exécution de ces machines.
Ligne à voie étroite de Djibouti à Addis-Abéba distante de 800 Km, comprenant des rampes de 30°/oo dont le point culminant est à 2400m.
Un tracé touchant des régions aux climats très différents ; la région de Djibouti où les températures de l'air atteignent par endroit les 50°C, une atmosphère chargée d'un important taux d'humidité et d'une teneur en sel considérable, des régions désertiques balayées par de violentes tempêtes de sable et un plateau Abyssin où règne un climat tempéré, sujet à de fortes et fréquentes précipitations.

Le cahier des charges exigeait deux types de locomotives différentes, un pour le service mixte voyageurs/marchandises, l'autre pour le service express :

Pour le service mixte, remorquage d'un convoi de 300t par deux locomotives à la vitesse de 15 km/h sur des rampes de 30°/oo pour atteindre en palier et en alignement la vitesse de 65 km/h.
Pour le service express, remorquage d'un train express de 80t par une locomotive à la vitesse de 90 km/h en palier et en alignement.
Les deux types de locomotives doivent être semblables sur le plan constructif, avec une charge par essieux de 8t (+ ou - 10%)

Le poste de conduite se trouve sur la partie avant de la locomotive. Cette partie, particulièrement renforcée, est munie d'un pare-chocs servant de protection contre les collisions fréquentes avec de gros animaux. Sur la partie arrière se trouvent les réfrigérants à eau et à huile d'une très grande capacité permettant de refroidir les moteurs fonctionnant dans des températures ambiantes de plus de 50°. Des filtres spéciaux et un suppresseur d'air dans le compartiment moteur permettent le filtrage de l'air et empêchent les poussières de sable d'y pénétrer. La cabine du conducteur est ventilée par de l'air filtré.
Elles sont équipées d'un moteur diesel à 6 cylindres et à 4 temps, type 6 VD 25TrTH, construit par la S.L.M. Adapté aux conditions de service particulières, il a une puissance continue de 580 Ch et unihoraire de 680 Ch pour un nombre de tour fixé à 750 t/min. Fonctionnant à injection directe du combustible, il est équipé pour la suralimentation par turbosoufflante à gaz d'échappement permettant de fournir la pleine puissance à toutes les altitudes.

L'ensemble de la caisse est solidaire des bogies à 3 essieux ; il repose sur des axes de pivots demi-sphériques, des amortisseurs tampons latéraux assurent la stabilité de la caisse contre le mouvement de roulis. Chaque bogie, est interchangeable ; il comporte 2 essieux moteurs et 1 essieu médian porteur prévu pour un démontage ultérieur. Les moteurs de traction sont suspendus par le nez, la roue dentée équipée de ressorts pour la transmission du couple est fixée sur l'essieu moteur. Les engrenages ont un rapport de réduction de 1:4,12 (13/74) pour le service express circulant à 90 km/h avec un effort de traction à la jante de 7200 kg au démarrage. Pour le service mixte voyageurs/marchandises, le rapport de réduction est de 1:5,69 (17/70) et avec 65 km/h et un effort de traction à la jante de 9800 kg au démarrage.
Pour une utilisation rationnelle de toutes les machines, le rapport de réduction des engrenages est modifiable, les couronnes des roues dentées étant démontables en deux parties, sans qu'il soit nécessaire d'enlever les roues.

Cette commande est de nouveau modifiée, en juillet 1949 en une locomotive 1V destinée au train express et 11 locomotives 2M à 12M pour les trains mixtes, avec un jeu de bogies supplémentaire de réserve en version mixte.
L'équipement électrique de la machine est fabriqué par Brown, Boveri & Co (B.B.C.) il est monté par la S.L.M. Toutes les machines peuvent être couplées en paire dos à dos.
Durant les mois de mai et de juin 1950, des tests de comportement et de traction très approfondis sont effectués par les ingénieurs de la firme S.L.M. sur les lignes Coire-Disentis et de la Bernina sur le réseau des chemins de fer Rhétiques. Les caractéristiques de ces lignes étant très proches de celles que les machines vont rencontrer en Ethiopie.
Des essais de vitesse en ligne ont lieu en Ethiopie, mais à la suite d'un déraillement, il est décidé que les 12 locomotives seraient équipées de bogies de traction mixte voyageurs/marchandises. Elles porteront les numéros définitifs 1M à 12M.

Ainsi, les 12 machines diesel de 580 Ch de type A1A-A1A, accusant un poids de 50 tonnes sont fabriquées par la S.L.M. de Winterthur en coopération avec la société Brown Boveri & Co de Baden et livrées au chemin de fer franco éthiopien de septembre 1950 à février 1951.

Les travaux de renforcement de la voie permettent des charges de 12,5 t/essieu. En 1963/1964 les ateliers de Diré-Dawa procèdent à la suppression de l'essieu médian, transformant ainsi les machines en "B0-B0", améliorant de ce fait les performances d'adhérence des locomotives.
C'est une locomotive de classe particulière, aux caractéristiques uniques qui est ainsi fabriquée par cette société, réputée pour la qualité de ses produits, sa capacité d'aller à l'encontre des vœux de ses clients et ce son respect strict des délais de livraison.
A partir de 1972, au fur et à mesure des livraisons de BB Alsthom de 1200 Ch, les SLM sont petit à petit retirées du service de ligne. 3 machines assurent les dessertes locales, la 3M, la 6M et la 10M, elles sont reconnaissables aux zébrures jaunes et noires peintes sur le chasse pierres. Les 9 restantes sont destinées à la manœuvre dans les gares, ou restent cantonnées à Diré-Daoua pour servir de réservoir à pièces détachées.

En 1990, une étude avait été lancée pour équiper ces trois machines restantes de moteurs plus puissants, mais les moyens financiers de la compagnie n'ont pas permis de le faire.
Elles finiront peu de temps après leur grande carrière, avec pour certaine, plus de 4 millions de km au compteur. Elles restent le témoin de l'essor du C.F.E.
Des 12 machines construites, uniques au monde, il reste l'épave de la 3M garée prés des ateliers de Diré-Dawa. Il semble que sa remise en état soit prévue pour un hypothétique musée qui devrait voir le jour à Addis-Abéba...

(Source Daniel Ammann)